Схема депо локомотивное депо

Схема депо локомотивное депо
Схема депо локомотивное депо
Схема депо локомотивное депо
Схема депо локомотивное депо
Схема депо локомотивное депо


Узкоколейная железная дорога в Александровске. Местонахождение — город Александровск-Сахалинский.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Город Александровск является одним из первых русских населённых пунктов на Сахалине (основан в 1862 году, с 1884 года — административный центр Сахалина).
В черте города Александровска находилась как минимум одна угольная шахта. Добыча угля велась силами каторжников. В 1880-х (?) годах был построен рельсовый путь узкой колеи, соединяющий шахту с морской пристанью. На нём использовалась ручная и конная тяга. Позднее рельсовый путь был продлён до ближайшего населённого пункта Корсаковка.
Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):
Сахалин на рубеже XIX и XX веков находился в стороне от большого железнодорожного строительства, развернувшегося от Урала до Владивостока и Порт-Артура. Правда, первый рельсовый путь появился на острове достаточно давно. Еще в конце 1880-х годов прошлого столетия между постом Александровский и пристанью была проложена узкоколейная рельсовая дорога, по которой доставлялись вагонетками уголь и некоторые грузы. Об этом упоминал А.П.Чехов, побывавший на Сахалине в 1890 году.
В середине 1890-х годов между постом Александровский и селением Михайловка также проложили узкоколейку, по которой кроме угля из местного рудника и грузов перевозили еще и пассажиров. Тяговой силой при этом служили ... ссыльнокаторжные, толкавшие платформы на протяжении всего пути. Позднее эту дорогу демонтировали.
Память о ней осталась лишь в названии одной из улиц Александровска — Рельсовая, переименованной уже в советские годы в улицу Цапко в честь активного участника революционных событий на острове, погибшего в 1920 году от рук японских интервентов.
По неподтверждённым данным, в 1930-х (?) годах в Александровск поступили паровозы, рельсовый путь узкой колеи стал полноценной узкоколейной железной дорогой.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.


__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в посёлке Дуэ. Местонахождение — посёлок Дуэ.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1991 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Рельсовый путь узкой колеи в посёлке Дуэ между шахтой и причалом на берегу Татарского пролива был построен не позднее 1880-х годов. Рельсовый путь предназначался для транспортировки угля. Первоначально на нём применялась конная и ручная тяга.
Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl1Pr2.htm):
В Дуэ общество «Сахалин» имело 2 шахты. Вырубка и подъем угля велись вручную. Ежедневно в распоряжение общества выделялось по 400 каторжан, которые добывали в среднем 10,8 пуда за смену каждый, что составляло на 4,2 пуда меньше нормы.
Начальник главного тюремного управления А.П. Саломон так описывает те примитивные приемы, какие употреблялись обществом для доставки угля на дневную поверхность и для погрузки его на суда: «Уголь выносится преимущественно в мешках; здесь высыпается с двухсаженной высоты, здесь нагружается в вагонетки; из них опять между рудниками и пристанью вываливается с подобной же высоты на нижнюю террасу, где вторично нагружается в новые вагонетки; из них сбрасывается в так называемые дворики, вроде больших деревянных закромов; из последних набирается в третий раз в вагонетки, доставляющие его к барже; опять сваливается и только в ней уже, в крайне измельченном виде, набивается в бочки для сдачи на пароход».
Ширина колеи рельсового пути не установлена.
http://visualrian.ru/images/item/25520
http://visualrian.ru/images/item/29195
http://visualrian.ru/images/item/25521 — фотографии рельсового пути узкой колеи в Дуэ, 1890 год
По неподтверждённым данным, с 1930-х годов рельсовый путь узкой колеи стал полноценной узкоколейной железной дорогой — на нём стала использоваться локомотивная тяга.
Вплоть до 1940-х годов шахты в окрестностях Дуэ принадлежали японским компаниям по концессионному договору. Территория вокруг «концессионных» шахт также принадлежала Японии.
Шахта «Макарьевка», расположенная в окрестностях Дуэ, принадлежала СССР. В 1938 году было принято решение о строительстве узкоколейной железной от шахты «Макарьевка» до побережья через японскую «концессионную» территорию.
Цитата из постановления СНК СССР от 5 июля 1938 года (http://lipkovich.livejournal.com/720280.html):
Постановление СНК СССР «О нефтяной концессии на Сахалине»

5 июля 1938 года Сов. секретно

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

...

III. О строительстве узкоколейной железной дороги на Сахалине трестом «Сахалинуголь» Наркомтяжпрома и расширении складской площади шахты Макарьевка

1. Разрешить Наркомтяжпрому приступить немедленно к постройке узкоколейной железной дороги от Советской шахты Макарьевка (на о. Сахалине) до Берегового погрузочного пункта, расстоянием 1,5 километра, на территории концессионера.

2. Разрешить тресту «Сахалинуголь» Наркомтяжпрома расширить угольный склад шахты Макарьевка за счет пустующих площадей концессионера.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.


__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога Агнево-Рудник — Агнево-Берег. Местонахождение — посёлок Агнево.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты (Агнево-Рудник) причалу на берегу Татарского пролива (Агнево-Берег). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 3 километров.
Узкоколейная железная дорога была построена в 1940 году. На ней работали два паровоза, один из них — серии 159.
В 1945 году шахта была законсервирована из-за нехватки рабочей силы и низкой рентабельности. Предпоположительно, её работа не возобновлялась. Паровозы с шахты не вывозились.
В 1980-х годах оба паровоза были обнаружены группой туристов. Позднее туристы из Александровска не раз осматривали паровозы.
Цитата из публикации «КРАЕВЕДЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ (По краеведческим экспедициям 1991-1994, 1997 гг.)»
http://www.sakhalin.ru/Rover/TEXTS/DueBoshy/History.htm:
В этот же временной промежуток делались попытки открыть наконец-то Агневский рудник, например, решением №10 V Пленумом Широкопадского РИК от 15.12.1938г. постановлено:
...
4. С мая 1939г. приступить к строительству пристани п.Агнево-Рудник Берег и узкоколейному пути к п.Агнево-Рудник.
...
Железная дорога все же была героическими усилиями в 1940г. построена и по ней было вывезено на берег 25000 т угля.
В 1940г. введено в эксплуатацию 402м2. Поселок Агнево-Рудник насчитывал на то же время 742 человека, из них 243 чел. Трудящихся. В среднем на 1 чел. Приходилось 3,25м2 жилой площади. На строительных работах было задействовано 77 чел., вместо 90 по плану.
В 1940 г. на шахту поступил узкоколейный паровоз, именно он и перевозил уголь от шахты на берег по вновь построенной дороге длиной 3 км. В такой обстановке были прожиты 1941-1944гг.
...
18.07.1997 г. Радиальный маршрут м.Круглый — з.п. Агнево-Рудник.
Цели:
1. Найти паровозы узкой колеи, находящиеся в районе з.п.Агнево-Рудник, ознакомиться с их состоянием (техническим).
...
Участок маршрута насыпь ж/д. Расстояние 2100 м. Азимут движения 700-750. Время в пути 45 минут. Насыпь узкоколейной ж/д проложена по левому склону распадка, перепады высот по насыпи незначительные. По центральной части насыпи тропинка, на насыпи травянистая растительность местами высокая и густая. Местами попадаются рельсы и шпалы от ж/д., ширина головки рельса 4,5 см. Постепенно происходит уменьшение высоты насыпи, через 1050 м на насыпь справа по ходу движения выходит давно пробитая лесовозная дорога.
Паровозы находятся в 3000 м по насыпи от берега слева по ходу движения, в 10 м от дороги, в русле заболоченного ручья.
Объект №1. Паровоз узкой колеи.
Габариты 6,50 х 1,75 х 2,45. Положение объекта: лежит на левом боку, передняя часть ниже, чем задняя. Положение с ЮЗЗ на СВВ. Краска с корпуса слезла, корпус покрыт ржавчиной. Надписи: на передней части рамы между котлом и сцепкой цифры “4-78”.
Объект №2. Паровоз узкой колеи.
Габариты 6,50 х 1,75 х 2,45. Положение объекта: с ЮЗЗ на СВВ. Стоит в рабочем состоянии с наклоном на левый бок. Краска с корпуса слезла, корпус покрыт ржавчиной. Надписи: на передней крышке котла в верхней части по окружности буквы «. С. Р» (очевидно, надпись «С.С.С.Р.»).
Зарисовав, сфотографировав и засняв на видеокамеру объекты, были изъяты таблички завода-изготовителя.
В 2008 году паровозы были вывезены из Агнево с помощью вертолёта. После реставрации один из паровозов (159-4-78) поступил в музей железнодорожного транспорта, расположенный в Южно-Сахалинске, вблизи железнодорожного вокзала. Второй, по неподтверждённым данным, должен быть перевезён в Коломну.
Публикация «Агневский труженик», газета «Советский Сахалин», 2008 год, автор — Л. Степанец (http://aleksandrovsk.tfd.ru/node/2228):
На выставочной площадке станции Южно-Сахалинск появился миниатюрный паровоз. Выкрашенный свежей краской в контрастирующие черный, красный и белый цвета, он словно сошел с картинки. Узкоколейный маневровый удачно вписался в арочный проем многотонного горнопроходческого щита, тоже ставшего музейным экспонатом-2008. В таком ракурсе локомотив эффектно смотрится, он будто выезжает из тоннеля, построенного или реконструированного с помощью щита.
Экспонату 71 год. Этот паровоз построен в 1937 году на Новочеркасском локомотивостроительном заводе им. С. Буденного и в 1940-м отправлен на вывозку угля из Агневского рудника Александровского района в помощь другому маневровому, выпущенному Коломенским заводом в 1930 году.
После ликвидации японской каменноугольной концессии рудник «Агнево» простаивал несколько лет. Ставилась задача с мая 1939 года начать строительство пристани на берегу и узкоколейного пути к руднику, чтобы запустить его в работу. К 1940 году ценой героических усилий населения Агнево была проложена железная колея. По ней до конца того же года новочеркасский локомотив вывез для погрузки на плавсредства 25 тыс. тонн угля.
В военное лихолетье обе машины трудились на технологической цепочке «рудник — берег». А в 1945-м угольное предприятие было законсервировано, локомотивы были оставлены у угольных складов.
В 1980-х годах краеведы из турклуба «Пилигрим» Е. Первухина и М. Лозовой, а также экспедиция областного краеведческого музея под руководством В. Шубина обнаружили лежавшие на боку, покрытые толстым слоем ржавчины паровозы в заболоченном русле ручья, заросшего ольхой, березой и высокотравьем. Возникла идея спасти эти памятники трудовой славы сахалинцев и установить коломенский локомотив на территории областного краеведческого музея, а новочеркасский — в Александровском филиале этого же музея. Но осуществить задуманное не удалось.
Лишь в 2007 году начальник Сахалинской железной дороги С. Тишкин, узнав об агневских локомотивах, решил определить их в музей островной железной дороги. В Александровск-Сахалинский район были откомандированы начальник административно-хозяйственного отдела управления дороги С. Гришин и помощник начальника дороги Е. Ермаков. Они оценили обстановку, подготовили вертолетную площадку.
Винтокрылый Ми-8 по очереди доставил 14-тонные машины на станцию Онор. Там их погрузили в полувагоны и привезли на тепловозовагоноремонтный завод областного центра. Реконструкцией занялись мастера ООО «Проект-17». На восстановление новочеркасского локомотива ушло три месяца.
Как рассказал директор музея Ю. Проселков, второй паровоз будет установлен на территории завода как памятник истории железнодорожной техники. Столь бережному отношению к прошлому у тружеников островной магистрали можно только поучиться. По инициативе С. Тишкина они собрали уникальную коллекцию отечественной и японской техники, аналогов которой в России нет.
=============================
Комментарий Г.Смекалова:
Конечно, местные краеведы знали о существовании двух паровозов 1930 и 1937 годов выпуска недалеко от заброшенного поселка Агнево-рудник. И на протяжении около 20 лет пытались решить вопрос о вывозе их для экспонирования в музейных комплексах. Основная проблема, связанная с проектом, была финансовая. Отсутствие подъездных путей и расстояние 6 км от береговой линии, 12-тонный вес каждого паровоза оставили возможность использования только лишь дорогостоящей тяжелой вертолетной техники.
Попытки найти спонсоров (в том числе и за рубежом) не дали положительного результата. Да и время было сложное для решения подобных финансовых вопросов. В Сахалинском областном краеведческом музее с начала 1990-х хранится проектно-сметная документация на вывоз паровозов с Агнево-рудника.
Надежда на положительный исход появилась в 1997 году, когда к решению вопроса подключилась ТКК «Пилигрим». (Вестник Сахалинского музея. № 6 Ю-С., 1999. с 350-355).
Почти во всех мероприятиях «Пилигрима» в районе принимали участие александровцы. В частности, Валерий Павлович Рузанов, который подготовил и краеведческое исследование по данному вопросу.
Понадобилось ещё 10 лет на подготовку этого события. И огромное спасибо всем кто в нем участвовал. То, что один из паровозов остался на Сахалине и все желающие могут его разглядеть и прикоснуться к трудовой славе дедов — просто замечательно!
По состоянию на 2010 год, местонахождение второго вывезенного из Агнево паровоза установить не удалось.


__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога на руднике Октябрьский. Местонахождение — угольный рудник Октябрьский (Медвежка).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

Добыча угля в районе мыса Рогатый началась до революции 1917 года. В 1927 году угольный рудник был восстановлен и получил название Октябрьский — в честь 10-летия Октябрьской революции.
Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):
Учитывая вышеприведенные аргументы, 1 апреля 1927 г. Совнархоз Дальневосточного края принял решение об организации на Северном Сахалине государственной каменноугольной промышленности. В том же году на острове было создано предприятие «Государственные Рогатинские каменноугольные копи» треста «Приморскуголь» (в дальнейшем «Дальуголь») и 4 июля 1927 г. на мысе Рогатый начал работу рудник имени Десятилетия Октябрьской революции. Затраты по восстановлению Рогатинского предприятия составили 315 тыс. руб.
Надо сказать, что состояние горных выработок Октябрьского рудника было таково, что возникла экстренная необходимость остановить добычу угля и все силы бросить на восстановление главных штреков, ибо они требовали капитального ремонта и полной переустановки крепежных стоек.
Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 5 километров (шахта — причалы на берегу Татарского пролива). Ширина колеи — 750 мм.
Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.


__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в посёлке Мгачи. Местонахождение — посёлок Мгачи.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1983 году.

В посёлке Мгачи находилась угольная шахта, проработавшая значительно дольше всех остальных шахт Александровского района. На шахте имелась узкоколейная железная дорога с наземным участком длиной около 4 километров — от шахтного ствола до причалов.
Месторождение угля было открыто в 1832 году. Добыча угля в Мгачи была начата в 1907 году. Скорее всего, тогда же был построен рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная и ручная тяга. Позднее он стал узкоколейной железной дорогой — поступили локомотивы.
По утверждению А. Е. Осташева, узкоколейная железная дорога имела нетрадиционную колею — 500 мм.
Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):
Одной из причин убыточной работы треста была высокая стоимость транспортировки добытого угля на материк. Очень большие трудности были связаны с транспортировкой угля от места добычи на пароходы. Прежде всего, следует отметить, что на шахтах не было стандартного оборудования.
Колеи узкоколейных путей, находящихся на поверхности, отличались большим разнообразием: на шахте Мгачи — 500 мм, «Арково» — 600 мм, «Октябрьский» — 750 мм. Вагонетки для транспортировки угля имели разнообразную ёмкость — от 0,5 до 5 тонн. Парк паровозов и вагонов на шахтах треста находился в крайне изношенном состоянии, железнодорожные пути капитально не ремонтировались, что вызвало значительные простои в работе транспорта. Так, в 1936 г. только по Арковскому руднику простои транспорта из-за неисправности паровозов достигли 25 дней.
Цитата из материала «Угольная промышленность Сахалина» (http://revolution.allbest.ru/economy/00170314_0.html ):
В 1934 г. было построено 2 депо для паровозов, здание электростанции на руднике Мгачи, завершены работы по установке котла, машины и генератора электростанции на Октябрьском руднике. В Александровске были завершены достройка и ремонт здания механических мастерских, построены здания материальных складов и складов горюче-смазочных материалов. Для обеспечения треста строительными материалами был построен кирпичный завод.
В 1960-х (?) годах паровозы на узкоколейной железной дороге были заменены неустановленными мотовозами. Возможно, ширина колеи была изменена.
В 1998 году шахта в Мгачи была закрыта. Не позднее этого времени узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.


__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога Арково-Берег — Арково-Рудник — Дербинское (Тымовск). Начальный пункт — посёлок Арково.


Узкоколейная железная дорога Арково-Берег — Арково-Рудник на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году (нанесена условно).


Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в США в 1956 году.


Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1965 году.

Публикация из газеты «Гудок», посвящённая строительству узкоколейной железной дороги Арково — Дербинск (1994 год)
История этой узкоколейной железной дороги началась со строительства участка Арково-Рудник (угольная шахта) — Арково-Берег. Протяжённость линии Арково-Рудник — Арково-Берег составляла около 6 километров.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была построена в период японской оккупации Северного Сахалина (1920-1925 годы). Ширина колеи составляла 600 мм. По данным, которые вызывают сомнение, восточным конечным пунктом был не Арково-Рудник, а Верхний Армудан.

После освобождения Северного Сахалина от японской оккупации узкоколейная железная дорога некоторое время не действовала. В 1933 году было принято решение о её восстановлении, первоначально — на конной тяге.
Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t02.htm):
Отсутствие надежного сообщения между областным центром и центральной частью Сахалина заставило местные власти обратить внимание на линию бывшей японской узкоколейной железной дороги, заброшенную после вывода в 1925 году оккупационных войск. В просторечии, а также в некоторых документах того времени ее называли «дековилькой».
Первоначально этот вопрос рассматривало транспортное совещание при Сахалинском облисполкоме. Затем по его рекомендации, в июле 1933 года, президиум Сахалинского облисполкома принял решение о восстановлении «дековильки» Арково-берег — Верхний Армудан на... конной тяге. Сроки как всегда были сжатыми — к 25 августа. Выполнение строительных и ремонтных работ на линии было поручено Сахалинскому пограничному отряду войск ОГПУ, с передачей в его распоряжение «соответствующих технических кадров, рабочей силы, помещений на 28-м километре и стройматериалов от Облдортранса». Ремонт «вагонного парка», состоявшего из 30 вагонеток, поручался тресту «Сахалинуголь». Общая стоимость капиталовложений — 205 тысяч рублей.
По состоянию на 1936 год, на узкоколейной железной дороге уже имелись паровозы.
Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):
Так, в 1936 г. только по Арковскому руднику простои транспорта из-за неисправности паровозов достигли 25 дней.
В 1937 году планировалось начать строительство магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск через Арково — Верхний Армудан — Дербинск (ныне Тымовск). Постановление о её строительстве выполнено не было.
Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t02.htm):
11 августа 1937 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск». В нем отмечалось, что развитие народного хозяйства области требует обеспечения нормального грузооборота между промышленными и сельскохозяйственными районами. В связи с этим сахалинское руководство просило крайком ВКП(б) «войти с ходатайством в правительство о разрешении в 3-й пятилетке строительства железной дороги Александровск — Оха через Ноглики, Ныш, Дербинск, протяжением 650 километров» и ориентировочной стоимостью 700 миллионов рублей.
В 1942 году было принято решение о строительстве узкоколейной железной дороги Александровск — Арково — Дербинск (ныне Тымовск), без участка Дербинск — Оха. Основная цель строительства — создание рокадной коммуникации, необходимой в случае войны с Японией. Объект получил кодовое обозначение «стройка №5». Основной рабочей силой являлись репрессированные граждане из категории ЧСИР (член семьи изменника Родины).
Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t03.htm):
Международная обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке в 1941-1942 годах, заставила советское военно-политическое руководство более основательно заняться укреплением обороноспособности Северного Сахалина. В 1943 году здесь были размещены части 56-го стрелкового корпуса, которым спустя два года предстояло сыграть главную роль в Южно-Сахалинской операции. Наряду с увеличением воинского контингента, важной мерой в этом отношении стало строительство железнодорожной ветки для соединения Александровского порта с приграничной местностью в центральной части острова.
6 августа 1942 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве железной дороги Александровск — Дербинск». Прокладку линии предлагалось развернуть не позднее 10 августа, организовав работы по строительству земляного полотна, мостов, заготовке леса и шпал одновременно на трех-четырех участках.
В архивах не удалось обнаружить какой-либо проектно-технической документации по этой дороге. Возможно, к началу строительства ее вообще не существовало. В постановлении бюро обкома по этому поводу был даже специальный пункт: «... г) Для уточнения трассы, выправления ее, уменьшения эстакад и мостов, а также для смягчения подъемов одновременно с развертыванием строительства провести тщательные доизыскания трассы».
Руководство строительством узкоколейной железной дороги Александровск — Дербинск было поручено военным во главе с начальником стройки майором М.А.Крыловым. При 79-й стрелковой дивизии создали рабочую колонну № 2020. Это был своего рода дисциплинарный батальон, комплектовавшийся из нарушителей воинской дисциплины и «неблагонадежных» лиц из числа родственников репрессированных — ЧСВР (членов семей врагов Родины). Призывали в колонну и тех, кто «провинился» только тем, что был по национальности немцем и потому не имел права служить в боевых частях Красной Армии. Поэтому порядки на стройке мало отличались от тех, которые царили в концлагерях сталинского ГУЛАГа.

Несмотря на тяжелейшие условия, любое проявление усталости или физической слабости бойцов расценивались в колонне как преступление и жестоко карались. Еще недавно здоровые парни из сахалинских сел быстро оказывались в положении «доходяг». Были случаи самоубийств и дезертирства.
Кроме колонны № 2020, в строительстве узкоколейки участвовали и обычные заключенные 5-го отделения Дальлага, а также рабочие и служащие гражданских предприятий. Все крупные областные организации (Сахалинский леспромхоз, трест «Сахалинуголь», Александровский морской порт и др.) имели конкретные задания на поставку на стройку оборудования, строительных материалов и рабочей силы.
Плохая организация труда и отсутствие нормальных условий быта для строителей сдерживали работы, которые с началом зимних холодов могли быть вообще остановлены. Поэтому 22 сентября бюро обкома ВКП(б), вновь рассматривая вопрос о ходе строительства узкоколейки, отметило низкую производительность труда и недисциплинированность как рабочих колонны № 2020, так и некоторых руководителей областных организаций. Были установлены крайне сжатые сроки окончания работ на трассе Арково — Дербинск: земляного полотна — к 1 ноября, искусственных сооружений — к 25 ноября, верхнего строения пути — к 1 декабря 1942 года.
Между тем, проектно-техническая документация все еще не была готова. Специалисты «Дальтранспроекта» должны были закончить проектирование лишь к 1 октября, а изыскательские работы по трассе Александровск — Дербинск — к 15 октября.
Учитывая недостаток рабочей силы и крайне ограниченные сроки до наступления больших заморозков, сахалинское руководство просило Военный Совет Дальневосточного фронта разрешить командованию 79-й стрелковой дивизии «использовать на строительстве узкоколейной ж.-д. Александровск — Дербинск в необходимых размерах полевые части».
Несмотря на усилия людей, материальные затраты, план строительства узкоколейной железной дороги, установленный бюро Сахалинского обкома ВКП(б) и приказом Дальневосточного фронта, был сорван. Даже спустя год после начала стройки, к концу ноября 1943 года, установленный объем земляных работ был выполнен только на 70%, искусственных сооружений (большие и средние мосты) на 92%, а мелких искусственных сооружений на 67%. Из 30 км верхнего строения пути было готово лишь 12,9 км, или 42% его общей протяженности. В очередном постановлении бюро обкома ВКП(б), принятом 26 ноября 1943 года, опять говорилось о неудовлетворительной деятельности управления строительства дороги и его начальника М.А.Крылова, плохом обеспечении рабочих, фактах отказа от работы и дезертирства, невыполнении норм выработки. Одновременно бюро обкома просило крайком ВКП(б) решить вопрос о финансировании строительства второй очереди дороги (участок Александровск — Арково), которое переносилось на 1944 год.
Самым трудным участком дороги был Камышовый перевал, преодолевать который в некоторых местах приходилось с помощью взрывчатки. При этом не обошлось и без жертв. Здесь, на перевале, произошла стыковка арковского участка узкоколейки с восточным Армудан — Дербинское.
Собственно, полностью узкоколейная железная дорога Александровск — Дербинск так и не была построена. В июле 1944 года состоялся пуск в эксплуатацию только ее первой очереди от Арково до Дербинска. Интересно отметить, что в ознаменование этого события и «за высокую производительность труда» Сахалинский обком ВКП(б) и облисполком наградили грамотами и ценными подарками группу строителей во главе все с тем же майором М.А.Крыловым. Всего поощрение получили 23 офицера, 10 сержантов и рядовых.
Узкоколейка, получившая официальное название Военно-полевая дорога № 5 (ВПЖД-5), находилась в ведении службы военных сообщений Дальневосточного фронта и занималась главным образом военными перевозками, объем которых накануне войны с Японией резко увеличился.
Несмотря на ограниченные пропускные возможности, ВПЖД-5 имела не только военное значение. В известной мере она способствовала улучшению экономических связей в центральной части Сахалина. В поселке Арково было построено ремонтное депо, оборудованы разъезды. Разом ожила Арковская долина, через которую пролегли первые маршруты голосистых мотовозов — «кукушек». До перевала они тянули всего четыре вагонетки, груженые углем, цементом, стройматериалами или зерном. По другую сторону хребта, на станции Армудан, к составу цепляли еще четыре вагона, и поезд двигался на Дербинское.
В обратном направлении вывозили в основном сельскохозяйственную продукцию колхозов Тымовской долины. На морском берегу близ Арково находился причал для катеров и самоходных барж. Отсюда грузы шли дальше, в отдаленные северные районы острова. Планировалось и строительство железнодорожного моста через реку Тымь. Трудармейцы из колонны 2020 уже пробовали забивать шпунты, завозился бутовый камень, но после окончания войны от этого отказались.
Если бы в ту пору в Тымовском районе существовала, как сейчас, железнодорожная магистраль, то экономический эффект ВПЖД-5 был еще выше и, возможно, со временем она была бы реконструирована в нормальную дорогу. К сожалению, после войны, когда численность войск в северной части Сахалина сократилась, железнодорожники не приняли эту дорогу на свой баланс, и ВПЖД-5 оказалась заброшенной. Постепенно железнодорожная линия пришла в запустение. Заросла мелколесьем и кустарником просека, ушли на металлолом рельсы. Таков был печальный итог этой стройки, следы которой и поныне можно встретить по дороге между Тымовском и Александровском-Сахалинским.
В июле 1944 года было открыто движение на участке Арково — Дербинск. Участок Арково — Александровск не был построен.
В 1960-х годах была построена железная дорога общего пользования Победино — Тымовск (официально станция Тымовск была принята в эксплуатацию лишь в 1976 году). Но узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск никогда не имела соединения с железной дорогой МПС: её конечный пункт в Тымовске находился на левом берегу реки Тыми, железная дорога МПС расположена на правом берегу. Строительство моста через Тымь было начато и прекращено на низкой стадии готовности.
Узкоколейная железная дорога была заброшена и разобрана ориентировочно в начале 1960-х годов. В те же годы была закрыта шахта в Арково, в связи с чем на участке Арково-Рудник — Арково-Берег узкоколейная железная дорога также была разобрана.


Схема депо локомотивное депо Схема депо локомотивное депо Схема депо локомотивное депо Схема депо локомотивное депо Схема депо локомотивное депо Схема депо локомотивное депо Схема депо локомотивное депо

Изучаем далее:



Поздравление юноше родители

Оригинальное поздравление с днем рождения дочери 1 годик

Открытки бабушке от внуков

Тема рабочего стола своими руками

Микрофонный усилитель динамического схема